Киев, 3 августа 2016 года – В Киеве загрязнение воздуха диоксидом азота превышает предельную норму в 4-5 раз, загрязнение формальдегидом – в 3-4 раза. Уровень загрязнения городской среды критически превышает норму в течение всего года, вопрос городской экологии должен выйти на системный и стратегический уровень. Этот вопрос обсуждали представители власти и общественности во время дискуссии в Украинском кризисном медиа-центре. Охрана общественного здоровья (Urban health) устанавливает связь между здоровьем горожан и непосредственно публичным пространством города. «Сегодня мы имеем дело с хроническими болезнями, ожирением, психическими расстройствами, они вызваны городской средой. Снижается производительность труда горожан, идет серьезная нагрузка на государственную систему здравоохранения. Необходимо создать безбарьерную городская среда, побудить передвигаться пешком и на велосипедах, обеспечить доступный общественный транспорт, улучшать сообщения улиц, развивать перехватывающие парковки», – рассказал Владимир Высоцкий, координатор инициатив по социальной реинтеграции пожилых людей и развития местных общин, директор БФ «Еврейско-украинская Социальная Инициатива».
По его словам, в украинском обществе происходит маргинализация незащищенных групп населения: пожилых, маломобильных людей и тому подобное. Наше пространство не подходит таким людям. «После СССР нам в наследство досталось пространство, созданное для молодого здорового человека. Как только мы берем человека с другими возможностями, то 2-сантиметровый бордюр на улице – это уже преграда, которая создает для человека невозможность выйти из дома, потому что он этот бордюр просто физически не перейдет. Именно такие вещи оказывают психологическое давление, поскольку они являются базовыми. Человек замыкается, возникает депрессия, стресс», – пояснил господин Высоцкий.
По словам Ивана Вербицкого, Аналитический центр CEDOS, интернет-журнал о городе «Mistosite», 80% загрязнения воздуха вызывают именно машины. Они также влияют на ограниченность пространства города, особенно в исторической части: его полностью используют под автомобили. «С имеющимся количеством автомобилей в городе, все свободное пространство занято именно ими. Это приводит к тому, что оно становится все менее комфортным. Контрактовая, Софийская, другие центральные площади города, которые могли бы быть центром городской жизни, используются для парковок», – отметил господин Вербицкий. По его мнению, единственным способом разрешить ситуацию является переход к устойчивой мобильности. Она учитывает норму предельно допустимых выбросов в городе, ограниченность его площади, уровень комфорта горожан. Учитывая это выстраивают и приоритеты: люди с инвалидностью, пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт и по остаточному принципу – автомобили. «Строительство новых дорог не решает ситуацию, через три года они уже полностью загружены. Единственный выход – уход от автомобилецентризма, развитие общественного транспорта, приоритетные полосы для него, ограничение количества автомобилей в городе», – считает Мария Сторчило, Национальный экологический центр Украины.
Эксперты Центральной геофизической лаборатории Нина Ротач, начальник лаборатории наблюдений за состоянием загрязнения воздуха, и Капитолина Федоровская, ведущий химик отдела информации о состоянии химического загрязнения атмосферного воздуха обратили внимание на проблему мостов и большого количества транспорта, который на них сосредоточивается. «Мосты и скопления машин на них вызывает существенное загрязнение атмосферы. Если бы они были многоуровневыми и могли пропускать гораздо больше транспорта. Нашим мостостроителям стоит продумывать эти вопросы во время строительства», – отметила Ротач.
Марина Блудше, Ассоциация велосипедистов Киева, отметила, что инвестиции в велоинфраструктуру выгодны городу, ведь они уменьшают загрязнение воздуха. «Качественная велоинфраструктура всего Киева будет стоить до 1 миллиарда гривен. Это не только дорожки, это и разметка, полосы, комплекс мероприятий в городе, например, ограничение скорости движения автомобилей. Ограничения на уровне 60 + 20 км в час остались только в Украине, России и Молдове, в европейских странах скорость передвижения в городе давно снижена до 50 км в час», – отметила Блудше. Она подчеркнула, что недостаточно создать велоинфраструктуру города, ее еще надо популяризировать, научить людей ею пользоваться.
Сергей Майзель, директор департамента транспортной инфраструктуры Киевской городской государственной администрации, рассказал, что сейчас в КГГА разрабатывают транспортную политику Киева и политику устойчивой мобильности, которую обещают завершить к середине 2017 года. Она будет предусматривать распределение приоритета пользования публичным пространством таким образом: пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, автомобили, которые движутся и автомобили, которые стоят. «Наша задача – пересадить людей из машин в общественный транспорт, дать им возможность находиться там не более 45 минут, сделать удобные пересадочные узлы, чтобы людям было удобно и комфортно пользоваться общественным транспортом», – отметил г-н Майзель. Он рассказал, что сейчас работают над тем, что сделать Подол и Бессарабскую площадь в Киеве пешеходными.
